El Plástico
El invento del primer plástico se origina como resultado de un concurso realizado en 1860, cuando el fabricante estadounidense de bolas de billar Phelan and Collarder ofreció una recompensa de 10 000 dólares a quien consiguiera un sustituto del marfil natural, destinado a la fabricación de bolas de billar. Una de las personas que compitieron fue el inventor norteamericano John Wesley Hyatt, quien desarrolló el celuloide disolviendo celulosa (material de origen natural) en una solución de alcanfor y etanol. Si bien Hyatt no ganó el premio, consiguió un producto muy comercial que sería vital para el posterior desarrollo de la industria cinematográfica de finales del siglo XIX.
En 1909, el químico norteamericano de origen belga Leo Hendrik Baekeland sintetizó un polímero de gran interés comercial a partir de moléculas de fenol y formaldehído. Se le bautizó con el nombre de baquelita y fue el primer plástico totalmente sintético de la historia. Esta fue la primera de una serie de resinas sintéticas que revolucionaron la tecnología moderna iniciando la «era del plástico». A lo largo del siglo XX el uso del plástico se hizo popular y llegó a sustituir a otros materiales, tanto en el ámbito doméstico,como industrial y comercial.
En 1919 se produjo un acontecimiento que marcaría la pauta en el desarrollo de los materiales plásticos. El químico alemán Hermann Staudinger aventuró que estos se componían en realidad de moléculas gigantes o macromoléculas. Los esfuerzos realizados para probar estas afirmaciones iniciaron numerosas investigaciones científicas que produjeron enormes avances en esta rama de la química.
John Wesley Hyatt
Dinamo
Disco de Faraday[editar]
Durante 1830 y 1832, Michael Faraday descubrió que un conductor eléctrico moviéndose en un campo magnético generaba una diferencia de potencial. Aprovechando esto, construyó el primer generador electromagnético, el disco de Faraday, un generador homopolar, empleando un disco de cobre que giraba entre los extremos de un imán con forma de herradura, generándose una pequeña corriente continua.
El dínamo fue el primer generador eléctrico apto para un uso industrial, pues fue el primero basado en los principios de Michael Faraday. Construido en 1832 por el fabricante francés de herramientas Hippolyte Pixii. Empleaba un imán permanente que giraba por medio de una manivela. Este imán estaba colocado de forma que sus polos norte y sur pasaban al girar junto a un núcleo de hierro con un cable eléctrico enrollado (como un núcleo y una bobina). Pixii descubrió que el imán giratorio producía un pulso de corriente en el cable cada vez que uno de los polos pasaba junto a la bobina; cada polo inducía una corriente en sentido contrario, esto es, una corriente alterna. Añadiendo al esquema un conmutador eléctrico situado en el mismo eje de giro del imán, Pixii convirtió la corriente alterna en corriente continua.
En 1831 aparece el primer generador Británico, inventado por Michael Faraday. En 1836 Hippolyte Pixii, un francés que se dedicaba a la fabricación de instrumentos, tomando como la base los principios de Faraday, construyó el primer dinamo, llamada Pixii's dynamo. Para ello, se utilizó un imán permanente que se giraba mediante una manivela. El imán se colocó de forma que sus polos norte y sur quedaran unidos por un pedazo de hierro envuelto con un alambre. Entonces Pixii se dio cuenta que el imán producía un impulso de corriente eléctrica en el cable cada vez que transcurría un polo de la bobina. Para convertir la corriente alterna a una corriente directa ideó un colector que era una división de metal en el eje del cilindro, con dos contactos de metal.
En 1860 Antonio Pacinotti, un científico italiano, ideó otra solución al problema de la corriente alterna.
En 1871 Zénobe diseña la primera central comercial de plantas de energía, que operaba en París en la década de 1870. Una de sus ventajas fue la de idear un mejor camino para el flujo magnético, rellenando el espacio ocupado por el campo magnético con fuertes núcleos de hierro y reducir al mínimo las diferencias entre el aire inmóvil y las piezas giratorias. El resultado fue la primera dinamo como máquina para generar cantidades comerciales de energía para la industria.
La dinamo de Gramme[editar]
Los diseños de Faraday y Pixii sufrían del mismo problema: inducían picos repentinos de corriente sólo cuando los polos N o S del imán pasaban cerca de la bobina; la mayor parte del tiempo no generaban nada.
Antonio Pacinotti, un científico italiano, resolvió este problema reemplazando la bobina giratoria por una de forma toroidal, enrollada alrededor de un anillo de hierro. Así, siempre una parte de la bobina estaba influida magnéticamente por los imanes, suavizando las variaciones de corriente.
Posteriormente Zénobe Gramme reinventó el diseño y diseñó los primeros generadores comerciales a gran escala, que operaban en París en torno a 1870. Su diseño se conoce como la dinamo de Gramme.
A partir de entonces se han realizado nuevas versiones con mejoras, pero el concepto básico de bucle giratorio sin fin permanece en todas las dinamos modernas.
La dinamo en el automóvil[editar]
Uno de los usos más comunes que se le dio a la dinamo fue el de generador de energía eléctrica para el automóvil. A medida que, desde principios del siglo XX, los automóviles se iban haciendo más complejos, se demostró que los sistemas de generación de energía eléctrica con los que se contaba (principalmente magnetos) no eran lo suficientemente potentes para las necesidades del vehículo. Aunque se trataba de un elemento que proporcionaba la energía necesaria con relativamente poco peso, presentaba ciertos problemas. El más importante era que la velocidad de rotación que se le suministraba nunca era constante, ya que las revoluciones del motor están continuamente variando, siendo requisito el que tenía que ser capaz de suministrar la misma corriente en ralentí, movimiento lento, aun cuando el motor estuviera a pleno rendimiento. Esto se solucionó con los reguladores que, aunque son sencillos en su diseño, requieren de un reglaje muy delicado. Estos dispositivos debían ser capaces de regular el voltaje y la intensidad. Además debería evitar que la dinamo funcionara como un motor eléctrico cuando el vehículo estuviera al ralentí, que es cuando prácticamente no produce energía, para que el flujo de corriente no se invirtiera.
Dado que las dinamos tienen un diseño muy parecido al de los motores eléctricos, en el automóvil llegaban a funcionar como tales cuando se invertía el flujo de corriente al ser mayor el potencial que suministraba la batería que el potencial que suministraba la dinamo.
Desde los años 1970 han sido sustituidos progresivamente por el alternador, no quedando ningún vehículo en producción con el anterior sistema actualmente. La corriente generada es producida cuando el campo magnético creado por un imán o un electroimán fijo, inductor, atraviesa una bobina, inducido, colocada en su centro. La corriente inducida en esta bobina giratoria, en principio alterna, es transformada en continua mediante la acción de un conmutador giratorio, solidario con el inducido, denominado colector, constituido por unos electrodos denominados delgas. De aquí es conducida al exterior mediante otros contactos fijos llamados escobillas que conectan por frotamiento con las delgas del colector.
Usos comunes del dinamo[editar]
Las denominadas dinamos han sido ampliamente utilizadas por los ciclistas durante años. Gracias a la dinamo, que genera energía eléctrica, los ciclistas han podido circular por las noches por la carretera con una mínima iluminación. En realidad, las denominadas dinamos de bicicleta son alternadores, ya que consisten en un imán, solidario al eje de giro, y una bobina estática, sin delgas, ni escobillas, que rectifiquen la corriente. La corriente así producida es alterna y no continua, a pesar de ello, tradicionalmente, se les ha llamado dinamos.
En las dinamos tradicionales, o de botella, el extremo del eje de la dinamo porta un cabezal que se apoya a voluntad en el neumático de una de las ruedas, de modo que al girar la rueda gira a su vez la dinamo. El sistema es bastante rudimentario y produce un apreciable rozamiento que obliga a pedalear con fuerza. Debido a esto este tipo de dinamos ha ido siendo sustituido por otros modelos sin fricción, como la dinamo de buje o la de oreja.2 Además, la aparición de nuevos métodos de iluminación con lámparas de ledes y de mejores baterías, con gran potencia y autonomía, ha reducido el uso de estas dinamos en general.
Locomotora De Vapor
Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullición de ésta genera presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman motores de combustión externa). Las locomotoras debían ser reabastecidas de agua cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema.
Aunque no se utilizan en servicio regular (sí, en servicios especiales o turísticos) en la mayoría de los países del mundo desde mediados de la década de los 70, el incremento de los precios del petróleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes2 y se construyan nuevas con la más moderna tecnología.
George Stephenson
Pilot Ace
El Pilot ACE fue uno de los primeros ordenadores construidos en el Reino Unido, en el Laboratorio Nacional de Física (NPL) a principios de los años 1950.
Fue una versión preliminar de la ACE ( Automatic Computing Engine) completa, que había sido diseñada por Alan Turing. Después de que Turing dejó la (NPL) (en parte porque estaba desilusionado por la falta de progresos en la construcción de la ACE), James H. Wilkinson se hizo cargo del proyecto, Harry Huskey ayudó con el diseño. El Pilot ACE ejecutó su primer programa el 10 de mayo de 1950 y fue presentado a la prensa en diciembre de 1950.
Aunque originalmente fue concebido como un prototipo, se hizo claro que la máquina era un recurso potencialmente muy útil, considerando la falta de otros dispositivos informáticos en el momento. Después de algunas mejoras para hacer su manejo más práctico, entró en servicio a finales de 1951.
Tenía aproximadamente 800 Válvula termoiónicas (vacuum tubes) y usó líneas de retardo de mercurio para su memoria principal. El tamaño original de la última era de 128 palabras de 32 bits, pero que más tarde se amplió a 352 palabras; finalmente, en 1954 fue añadida una memoria de tambor (drum memory) de 4096 palabras. Su velocidad de reloj, de base 1 megahercio, era el más rápido de los relojes de las primeras computadoras británicas. El tiempo para ejecutar las instrucciones era muy dependiente del lugar en que se encontraban en la memoria (debido al uso de memoria de retardo de línea). Una inserción puede llevar de 64 a 1.024 microsegundos.
La máquina tuvo tanto éxito que la versión comercial de los mismos, llamada DEUCE, fue construida y vendida por la compañía English Electric.
El Pilot ACE se apagó finalmente en mayo de 1955, y se le dio al Museo de Ciencias de Londres, donde permanece hoy en día.
Ford T
Henry Ford y su producción masiva: un coche llamado «T»[editar]
Henry Ford sentó muchas de las bases del futuro del automóvil cuando decidió aplicar las teorías de Taylor sobre la perfecta combinación de hombre y máquina a la nueva industria de las cuatro ruedas. El resultado se llamaría el Ford T.
«Voy a construir un coche para el pueblo, el automóvil universal», proclamó Henry Ford en 1906. No tenía un objetivo filantrópico. Lo que buscaba era aumentar su clientela al máximo.
De la cadena de montaje a su salto a la fama[editar]
Si bien la cadena de montaje fue durante muchos años, un invento atribuido a Henry Ford, la realidad indica que el primer registro que se tiene de un automóvil fabricado mediante este sistema, data del año 1901, producto de una idea del industrial Ransom Olds.2 Sin embargo, su producción no era la suficiente como para la idea que tenía Ford de popularizar el automóvil. Fue así que decidiría mejorar la cadena de montaje inspirándose en una fábrica de fusiles y basándose a menudo en la improvisación, para aumentar la capacidad productiva de este sistema. Esta alternativa, trajo como consecuencia la errónea atribución final del invento a Henry Ford, en lugar de Ransom Olds.3
El T se construyó sobre estos principios y, además, Henry Ford se adelantó a sus rivales estableciendo muy pronto una gran red de concesionarios. Un precio asequible y una producción masiva durante un período de casi 20 años hicieron de este revolucionario modelo un símbolo de las grandes series. Incluso la incipiente industria del cine se adueñó de él, y el T se convirtió en vedette de persecuciones inenarrables en las películas cómicas del cine mudo. Ha sido visto incluso partido por la mitad por una sierra que pasaba en medio de sus dos ocupantes: El Gordo y el Flaco.4
Su desarrollo[editar]
Como se venía anteriormente mencionando, el Ford T fue diseñado por Henry Ford, se inició su producción el 12 de agosto de 1908,5salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908 y vio la luz pública el 1 de octubre de 1908. Con su motor de cuatro cilindros y tan solo 20 CV de potencia, alcanzaba la velocidad máxima de 71 km/h, con un peso contenido para su época de 540 kg; consumía un litro de gasolina cada 5 km.4
Gracias a la revolución de los modelos anteriores, especialmente el N y sus derivados R y S, Ford se convirtió en el primer fabricante americano desde antes de 1910. No es que fuera revolucionario, pero tenía características interesantes para la época. El motor tenía una culata desmontable; la biela era de acero de vanadio, más resistente. El alumbrado funcionaba con un volante magnético; la dirección estaba a la izquierda, una iniciativa que crearía escuela. La caja de cambios de engranajes planetarios sólo contaba con dos velocidades y se cambiaba con el pie, concretamente con el pedal del embrague; en mitad del recorrido estaba el «punto muerto», pisando a fondo era la primera y, soltando un poco, la segunda.4
El motor, de 2.9 litros, sólo rendía 20 caballos de potencia máxima, pero el par motor que proporcionaba era alto, lo que le otorgaba una buena elasticidad a la hora de moverse. Se previeron cinco versiones en su lanzamiento: descapotable con capota, y de dos a siete plazas, pero aún sin puertas. Al principio se propusieron tres colores; a partir de 1914, sólo uno, el negro. Los precios iban de 800 a 1000 dólares. La producción diaria de este modelo T pasó rápidamente a mil unidades y pronto se cuadruplicaría. El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó que estas elevadas cifras bajaran notablemente, pero volvieron a remontar aún con más fuerza para batir un récord en 1923; más de 1 800 000 unidades, lo que suponía un tercio de la producción mundial en dicha época.4
Su versatilidad era enorme. Con ruedas de grandes tacos, el Ford T podía desempeñar trabajos agrícolas y las ruedas metálicas le permitían circular por los raíles del ferrocarril. En total, se produjeron unos 15 millones de unidades.4
Este modelo se utilizó en México como vehículo para policías.[cita requerida]
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como el volante situado en el lado izquierdo, de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes. También incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, cárter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio. Su transmisión por tubo de empuje y suspensión por eje rígido con ballestón transversal hicieron de su robustez y capacidad de adaptación a cualquier entorno una leyenda, manteniendo Ford algunas de sus características hasta pasada la Segunda Guerra Mundial.
Existe una historia en la que se hace referencia a Pancho Villa, según la cual, cuando Pancho Villa viajaba junto con sus guardias en un Ford T, debido a que sus brazos y sus piernas sobresalían por todas direcciones se decía que el vehículo parecía una cucaracha. Por ello, algunos versos de la canción «La cucaracha» hacen referencia a la pandilla y al vehículo de Pancho Villa.
También en México el modelo "Ford T" fue usado por personas de alta influencia económica y por su pronunciación en inglés *Ford Tí* este modelo era más conocido como "Fortínga". El cantante Óscar Chávez hace mención de la "Fortinga" en una de sus canciones.
Lo cómodo y su precio accesible[editar]
Este modelo se caracterizó por ser muy espartano, características propias de los vehículos de Henry Ford y su política de producción: la cadena de montaje, gracias a la cual pudo rebajar su precio inicial de US$850 hasta un precio irresistible de US$360 que convirtió a este modelo en el favorito de una sociedad trabajadora industrial.
Presencia global[editar]
El modelo T fue el primer auto global de la industria. En el año 1921, casi el 57 % de la producción mundial de automotores le correspondía al Ford T, que lo fabricaban en varios países y se vendía en los cinco continentes a través de sucursales autorizadas, en diferentes versiones y alternativas de uso.6
Aunque Ford logró estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford de Canadá, fue en 1911 cuando la compañía comenzó a ampliarse rápidamente en ultramar, con la apertura de plantas de ensamblaje en Inglaterra, Argentina (1912) y Francia, seguida por Dinamarca (1923), Alemania (1925), Austria (1925), y también en Sudáfrica (1924) y Australia (1925) como filiales de Ford de Canadá debido a las tarifas preferenciales de los países de la «Commonwealth» a la que pertenecían.
A finales de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo después de la de Inglaterra. En 1917 y después de haber comercializado más de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires.
En 1925 se inaugura la primera planta Ford de Latinoamérica en Argentina, y se comienza la manufactura del Ford modelo T. En 1927 se produce el Ford "T" número 100 000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" cuya producción finaliza en Estados Unidos después de producirse 15 007 033 unidades, cantidad superada por el Volkswagen Sedán el 17 de febrero de 1972.7
Telegrafo Electrico
En el año 1746 el científico y religioso francés Jean Antoine Nollet, reunió aproximadamente a doscientos monjes en un círculo de alrededor de una milla (1,6 km) de circunferencia, conectándolos entre sí con trozos de alambre de hierro. Nollet luego descargó una batería de botellas de Leyden a través de la cadena humana y observó que cada uno reaccionaba en forma prácticamente simultánea a la descarga eléctrica, demostrando así que la velocidad de propagación de electricidad era muy alta.1 2
En 1753 un colaborador anónimo de la publicación Scots Magazine sugirió un telégrafo electrostático. Usando un hilo conductor por cada letra del alfabeto, podía ser transmitido un mensaje mediante la conexión de los extremos del conductor a su vez a una máquina electrostática, y observando las desviación de unas bolas de médula en el extremo receptor.3 Los telégrafos que empleaban la atracción electrostática fueron el fundamento de los primeros experimentos de telegrafía eléctrica en Europa, pero fueron abandonados por ser imprácticos y nunca se convirtieron en un sistema de comunicación muy útil.
En 1800 Alessandro Volta inventó la pila voltaica, lo que permitió el suministro continuo de una corriente eléctrica para la experimentación. Esto se convirtió en una fuente de una corriente de baja tensión mucho menos limitada que la descarga momentánea de una máquina electrostática, con botellas de Leyden que fue el único método conocido anteriormente al surgimiento de fuentes artificiales de electricidad.
Otro experimento inicial en la telegrafía eléctrica fue el telégrafo electroquímico creado por el médico, anatomista e inventor alemán Samuel Thomas von Sömmerring en 1809, basado en un diseño menos robusto de 1804 del erudito y científico español Francisco Salvá Campillo.4 5 Ambos diseños empleaban varios conductores (hasta 35) para representar a casi todas las letras latinas y números. Por lo tanto, los mensajes se podrían transmitir eléctricamente hasta unos cuantos kilómetros (en el diseño de von Sömmering), con cada uno de los cables del receptor sumergido en un tubo individual de vidrio lleno de ácido. Una corriente eléctrica se aplicaba de forma secuencial por el emisor a través de los diferentes conductores que representaban cada carácter de un mensaje; en el extremo receptor las corrientes electrolizaban el ácido en los tubos en secuencia, liberándose corrientes de burbujas de hidrógeno junto a cada carácter recibido. El operador del receptor telégrafo observaba las burbujas y podría entonces registrar el mensaje transmitido, aunque a una velocidad de transmisión muy baja.4 5 El principal inconveniente del sistema era su coste prohibitivo, debido a la fabricación de múltiple circuitos de hilo conductor que empleaba, a diferencia del cable con un solo conductor y retorno a tierra, utilizado por los telégrafos posteriores.
En 1816, Francis Ronalds instaló un sistema de telegrafía experimental en los terrenos de su casa en Hammersmith, Londres. Hizo tender 12,9 km de cable de acero cargado con electricidad estática de alta tensión, suspendido por un par de celosías fuertes de madera con 19 barras cada una. En ambos extremos del cable se conectaron indicadores giratorios, operados con motores de relojería, que tenían grabados los números y letras del alfabeto.6
El físico Hans Christian Ørsted descubrió en 1820 la desviación de la aguja de una brújula debida a la corriente eléctrica. Ese año, el físico y químico alemán Johann Schweiggerbasándose en este descubrimiento creó el galvanómetro, arrollando una bobina de conductor alrededor de una brújula, lo que podía usarse como indicador de corriente eléctrica.
En 1821, el matemático y físico francés André-Marie Ampère sugirió un sistema telegráfico a base de un conjunto de galvanómetros, uno por cada carácter transmitido, con el cual afirmó haber experimentado con éxito. Pero en 1824, su colega británico Peter Barlow dijo que tal sistema solo podía trabajar hasta una distancia aproximada de alrededor de 200 pies (61 m) y que, por lo tanto, era impráctico.
En 1825, el físico e inventor británico William Sturgeon inventó el electroimán, arrollando hilo conductor sin aislar alrededor de una herradura de hierro barnizada. El estadounidense Joseph Henry mejoró esta invención en 1828 colocando varios arrollamientos de alambre aislado alrededor de una barra de hierro, creando una electroimán más potente. Tres años después, Henry desarrolló un sistema de telegrafía eléctrica que mejoró en 1835 gracias al relé que inventó, para que fuera usado a través de largos tendidos de cables ya que este dispositivo electromecánico podía reaccionar frente a corrientes eléctricas débiles.
Jean Antoine Nollet
Aerogeneradores
Un aerogenerador es un generador eléctrico que funciona convirtiendo la energía cinética del viento en energía mecánica a través de una hélice y en energía eléctrica gracias a un alternador. Sus precedentes directos son los molinos de viento que se empleaban para la molienda y obtención de harina. En este caso, la energía eólica, en realidad la energía cinética del aire en movimiento, proporciona energía mecánica a un rotor hélice que, a través de un sistema de transmisión mecánico, hace girar el rotor de un generador, normalmente un alternador trifásico, que convierte la energía mecánica rotacional en energía eléctrica.
Existen diferentes tipos de aerogeneradores, dependiendo de su potencia, la disposición de su eje de rotación, el tipo de generador, etc.
Los aerogeneradores pueden trabajar de manera aislada o agrupados en parques eólicos o plantas de generación eólica, distanciados unos de otros, en función del impacto ambiental y de las turbulencias generadas por el movimiento de las palas.
Para aportar energía a la red eléctrica, los aerogeneradores deben estar dotados de un sistema de sincronización para que la frecuencia de la corriente generada se mantenga perfectamente sincronizada con la frecuencia de la red.
Ya en la primera mitad del siglo XX, la generación de energía eléctrica con rotores eólicos fue bastante popular en casas aisladas situadas en zonas rurales.
La energía eólica se está volviendo más popular en la actualidad, al haber demostrado la viabilidad industrial, y nació como búsqueda de una diversificación en el abanico de generación eléctrica ante un crecimiento de la demanda y una situación geopolítica cada vez más complicada en el ámbito de los combustibles tradicionales.
Aloys Wobben
Bateria
El 20 de marzo de 1800, Alessandro Volta comunica su invento de la pila, que actualmente lleva su nombre, a la Royal Society. Tres años después, en 1803, Johann Wilhelm Ritter construyó su acumulador eléctrico. Como muchos otros que le siguieron, era un prototipo teórico y experimental, sin posible aplicación práctica. Ya en 1836 John Frederic Daniell inventa la pila Daniell, a partir de la pila de Volta, pero que evita la acumulación de hidrógeno. Poco después, en 1844, evolucionada y aumentada de potencia por William Robert Grove que inventa la pila homónima. Fue muy empleada en las redes telegráficas de Estados Unidos hasta 1860.
En 1860, Gaston Planté construyó el primer modelo de batería de plomo y ácido con pretensiones de ser un dispositivo utilizable, lo que no era más que muy relativamente, por lo que no tuvo éxito. A finales del siglo XIX, sin embargo, la electricidad se iba convirtiendo rápidamente en artículo cotidiano, y cuando Planté volvió a explicar públicamente las características de su acumulador, en 1879, tuvo una acogida mucho mejor, de modo que comenzó a fabricarse y ser utilizado casi inmediatamente, iniciándose un intenso y continuado proceso de desarrollo para perfeccionarlo y evitar sus deficiencias, proceso que dura, todavía, en las primeras décadas del siglo XXI.
En 1887, Carl Gassner patentó la denominada pila seca, ya que no tiene un electrólito líquido libre, sino una pasta de yeso de París. Paralelamente, en 1887 Federico Guillermo Luis Hellesen desarrolló su propio diseño de pila seca. Se ha afirmado que el diseño de Hellesen precedió al de Gassner. La primera pila fabricada industrialmente para el público en general surgió del modelo de Gassner, sustituyendo el yeso de París por cartón en espiral y con los electrodos de cinc y carbono.
Acabando el siglo XIX, en 1899, el científico sueco Waldemar Jungner inventó el acumulador de níquel-cadmio (Ni-Cd), una batería recargable que tenía electrodos de níquel y cadmio en una disolución de hidróxido de potasio (potasa cáustica, KOH). Se comercializó en Suecia en 1910 y llegó a Estados Unidos en 1946. El propio Jungner experimentó para sustituir el cadmio por hierro en diferentes proporciones, trabajo que fue recogido posteriormente por Thomas Alva Edison, quien, basándose en el trabajo del primero, patentó en 1903 otro tipo de acumulador con electrodos de hierro y níquel, cuyo electrolito era, también, el hidróxido de potasio. Empezaron a comercializarse en 1908 y aún se producen, tanto los modelos originales como modelos evolucionados de otros fabricantes.
A mediados del siguiente siglo, en 1955, el ingeniero Lewis Urry, intentando encontrar una manera de aumentar la vida útil de las pilas de cinc-carbono, modificó los electrodos llegando al desarrollo de las conocidas como pilas alcalinas, aunque con una fabricación de mayor coste. La batería de Urry se componía de un cátodo de dióxido de manganeso y un ánodo de cinc en polvo con un electrolito alcalino. Estas pilas salieron al mercado en 1959.
La experimentación con baterías de litio comenzó en 1912 con G. N. Lewis, pero hasta la década de 1970 no se comercializaron las primeras. Se emplean actualmente diversas pilas con litio en el ánodo y diferentes sustancias en el cátodo: sulfuro de hierro, dióxido de manganeso, dióxido de azufre, cloruro de tionilo, monofluoruro de carbono, etc.
Pese a desarrollarse la tecnología de níquel-hidrógeno en los años 1970, para satélites de comunicaciones comerciales, las primeras baterías de níquel metal hidruro (NiMH) no aparecieron en el mercado, para usos corrientes, hasta 1989.
En la década de 1980, el químico estadounidense John B. Goodenough dirigió un equipo de investigación de Sony que produciría finalmente la batería de iones de litio, recargable y más estable que la batería de litio puro. En 1996, se lanzó al mercado la batería de polímero de ion de litio, en la que su electrolito se aloja en un polímero sólido compuesto y los electrodos y los separadores se laminan entre sí, lo que permite envolturas flexibles.
Alessandro Volta
Brujula
Fue inventada en China aproximadamente en el siglo IX con el fin de determinar las direcciones en mar abierto, e inicialmente consistía en una aguja imantada flotando en una vasija llena de agua. Más adelante fue mejorada para reducir su tamaño y facilitar el uso, cambiándose la vasija de agua por un eje rotatorio, y añadiéndose una «rosa de los vientos» que sirve de guía para calcular direcciones. Actualmente las brújulas han recibido pequeñas mejoras que, si bien no cambian su sistema de funcionamiento, hacen más sencillas las mediciones a realizar. Entre estas mejoras se encuentran sistemas de iluminación para toma de datos en entornos oscuros, y sistemas ópticos para mediciones en las que las referencias son objetos situados en la lejanía.
CD
El disco compacto es una evolución tecnológica del LaserDisc. Los prototipos fueron desarrollados por Philips y Sony, primero de manera independiente y posteriormente de manera conjunta. Fue presentado en junio de 1980 a la industria, y se adhirieron al nuevo producto 40 compañías de todo el mundo mediante la obtención de las licencias correspondientes para la producción de reproductores y discos.
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